A los que llevamos siguiendo el Mundial más de una década, el punto de partida natural del mismo nos sigue pareciendo Australia, y en concreto, Melbourne Park. El desierto de Bahrein es eso, desierto, que le quita el glamour que siempre debe tener el inicio del deporte de cuatro ruedas más seguido en todo el planeta. Este año la Fórmula 1 está de cumpleaños, llega a los 60 años de vida (aunque ésta será la temporada 61), y, tras vivir una de las temporadas más surrealistas de su historia, ahora tiene un año que puede pasar a la historia de este deporte. Porque nunca antes vimos sobre la pista a 4 campeones del mundo, que bien pudieran ser 5 si Raikkonen no estuviera de exilio "forzado" en los rallys.
Ha sido un español, quién lo iba a decir cuando De la Rosa y Gené entraron en el Mundial en el 99 en los más modestos de la parrilla, los míticos Arrows y Minardi, quien ha condenado al finlandés al ostracismo, dentro de la escudería más glamourosa, y que siempre se ha asociado con este deporte. Porque Ferrari, la casa de Fernando Alonso a partir de esta temporada, es sinónimo de Fórmula 1, aunque a muchos parezca ahora olvidársele que estuvieron 20 años, desde principios de los 80, hasta el 2000, sin ganar el título.
La historia es conocida, después de década y media de sequía, el Cavallino Rampante decidió rearmarse trayendo a Michael Schumacher, campeón con Benetton-Renault en 1994 y 1995. En torno a él, con Ross Brawn y Jean Todt como escuderos, se empezó a formar una leyenda que arrasó la Fórmula 1 de 2000 a 2004. Pero de 1996 hasta que empezaron los éxitos fueron años de sinsabores, con Schumacher eliminado de la clasificación final de la temporada por intentar echar a Villeneuve en aquel Gran Premio de Europa en Jerez que cerraba la temporada 97. O aquel accidente del Kaiser en Silverstone mediado el año 99, que evitó su primer título vestido de rojo. Aquel año Ferrari se tuvo que conformar con el título de constructores, para dar paso después a sus años más gloriosos.
Ahora, para este 2010, Ferrari vive también una reencarnación, en torno a un español, Fernando Alonso. La Scudería decidió acabar con el letargo en el que estaba sumida, propio del carácter de su líder, Raikkonen, que, a pesar de ello, ganó el título en 2007, producto de la lucha fraticida de McLaren. Tiró de chequera, echó a Kimi, y se ha traído a Alonso, al que se le esperaba para 2011, para conformar un tandém latino, con Alonso y Massa pilotando para una escudería italiana. Curiosamente, el reparto de la época dorada de Ferrari al inicio de este siglo, está más presente que nunca en la Fórmula 1 en este 2010.
En 2009, tras tomarse un año sabático tras dejar Ferrari, Ross Brawn volvió por todo lo alto. Por un simbólico euro, le compró el equipo a Honda, y de la noche a la mañana, lo llevó a los dos títulos mundiales con un coche con difusores "mágicos", que vivían en la alegalidad... pero le sírvió para hacer doblete, y darle un título al ya desahuciado para la causa Jenson Button. Al final de temporada, Brawn vendió el equipo, a Mercedes, pero no por un euro precisamente. El negocio del siglo. Del tridente mágico de Ferrari, Michael Schumacher decidió retirarse al final de la temporada 2006, cuando Alonso le mojó la oreja claramente sobre la pista. Nadie le esperaba, pero el accidente de Massa el pasado verano debió despertar en él su instinto asesino por este deporte.
Aquélla sustitución no la pudo llevar a cabo Schumacher por una lesión que había sufrido montando en moto. En todo caso, parecía un servicio a Ferrari por sus años de fidelidad. Sin embargo, ya digo, aquello despertó su instinto, y cuando menos se esperaba, se anunció su regreso a la competición, nada menos que por 3 años, y con alguien que no era Ferrari: Mercedes. Los alemanes se habían cansado de poner pasta en McLaren y no tener poder de decisión y decidieron comprarle a Brawn la escudería. Por lo tanto, se vuelve a reunir, cuatro años después, el mágico tandém Brawn-Schumacher. Lo que el primero le haya dicho al segundo para convencerle de que vuelva es, sin duda, el secreto de su vuelta. Porque Schumacher (en la foto) no ha vuelto para ser el último. Vuelve para luchar por el Mundial.
Y por último, de aquel tridente ferrarista, Jean Todt regresa al Gran Circo como presidente de la Federación Internacional de Automovilismo. Atrás quedaron por fin los tejemanejes de Max Mosley, sustituido por este francés bajito que tenía como manía sus jerseys de lana aunque estuviera en plena carrera en el desierto. Al menos, Todt parece alguien responsable al que confiarle los designios de este deporte, del que sigue siendo dueño y señor Bernie Ecclestone.
Al tito Bernie se le ocurrió el año pasado revolucionar este deporte (y casi provoca una escisión de los equipos), adjudicando plazas en la parrilla a estructuras que díficilmente pueden sobrevivir en la Fórmula 1. Porque, por ejemplo, aunque desde hoy está en Bahrein el equipo español Hispania Racing, si el que estaba llamado a ser equipo más poderoso de los nuevos, el USF1, por suponer el hecho de que Estados Unidos tuviera un equipo, se ha caído antes del inicio; poco bueno podemos esperar de los nuevos. Es una cabezonería de Ecclestone que se puede pagar caro. Porque aquí no se juega con barcos de papel, sino con máquinas que pueden superar los 300 kilómetros por hora, con los riesgos que ello implica. Las tortugas que van a ser estos equipos pueden convertir Mónaco en un sinsentido.
De los que debutan desde hoy en Bahrein, hay unos para los que su debut será absoluto. Sí, los españoles. Sin haber rodado nunca, ni un mísero test de pretemporada, ni un kilómetro, montando el coche deprisa y corriendo esta semana, intentarán salir a pista a los primeros libres. Nos llamamos Hispania Racing Team. Olé ahí esa originalidad. Yo de ellos pintaba un toro en el coche, para que se supiera bien de donde venimos (aunque muchos dicen que es el salvoconducto para la llegada de Volkswagen a la F1 en 2011). Al menos como pilotos hay algo decente, eso sí, han tenido que pasar por caja para poder correr. El primero de ellos supone el regreso de un apellido histórico al Mundial: el de Senna. El sobrino del mítico Aryton (Bruno, en la foto) ingresa en el Mundial, después de que, tras la muerte de su tío, su madre (hermana de Aryton) le tuviera prohibido el subirse a un monoplaza durante un largo tiempo. Pero el apellido Senna se suma a otros ilustres del Mundial, como Rosberg, o Piquet (aunque éste este año no estará).
Junto a Senna, habrá un indio, Karun Chandhok, al que le han dado la licencia para conducir...ayer por la tarde. Tal cual (Ecclestone quiere que haya un GP en la India en 2013, qué casualidad). Si alguno de los dos, Senna o Chandhok, consigue acabar la carrera el domingo será constancia de que el deporte español estará tocado definitivamente por una varita mágica. Junto a la fallida USF1, y a los españoles, la tercera licencia concedida por Ecclestone la pasada temporada fue a parar a manos del grupo Manor, que hará su debut en el Mundial con el nombre de Virgin Racing, ya que ellos sí han encontrado un patrocinador potente. Habrá un tercer equipo que debutará mañana en Bahrein, Lotus Racing. Realmente, este equipo ha recuperado uno de los nombres más míticos de los 60 años de historia del Mundial. Pero no tiene nada que ver. Este nuevo Lotus es un equipo malayo, que optó a una de esas licencias que sacó Ecclestone, pero se quedó sin ninguna de ellas.
Sin embargo, la retirada de la competición del equipo BMW Sauber posibilitó su entrada como equipo reserva. Curiosamente, BMW Sauber ha acabado por sobrevivir en la parrilla. La historia es curiosa: BMW-Williams iban juntos en esto de la F1, hasta que BMW se hartó de Williams y compró Sauber para tener equipo propio. Williams quedó por su parte, y el otro equipo resultante fue BMW-Sauber, que ha tenido resultados aceptables estos años, pero no suficientes para BMW. Por lo que los alemanes decidieron desentenderse del equipo, ocasión que aprovechó su antiguo dueño, Peter Sauber, para recuperar el control de la escudería. Como Toyota también se retiró, literalmente entre lágrimas, al acabar la temporada pasada, hay hueco para que permanezca en el Mundial. Curiosamente, y al menos en este inicio del Mundial, se mantendrá BMW en su nombre.
Peter Sauber sabe de Fórmula 1, y aunque sufrió un duro golpe con la marcha de Petronas, histórico patrocinador de la estructura, a la nueva Mercedes, lo que hace que ahora los coches luzcan un blanco impoluto; ha creado un equipo que puede tener futuro en la pista... si acaba llegando algún patrocinador (porque sino acabarán la temporada en Abu Dhabi con el mismo coche que empiezan este finde en Bahrein). Este equipo ha apostado por un veterano, Pedro Martínez de la Rosa, que tras varios años como probador del equipo McLaren, por fin tiene la oportunidad de volver a ser piloto oficial de Fórmula 1. Posiblemente, la afición española le tenga más cariño a él que al propio Fernando Alonso. Junto a él estará un casi novato en la F1, el japonés Kobayashi. Llegó al final de la temporada pasada, a la desaparecida Toyota, y completó unas carreras realmente notables. Por eso no ha tenido problemas en seguir en la parrilla.
El que lo ha pasado peor este invierno ha sido el tercer español en la parrilla, Jaime Alguersuari. Toro Rosso le había dicho que sí, que iba a hacer el Mundial 2010, pero tardaron demasiado de lo habitual en confirmar su nombre. Lo cierto es que Toro Rosso anduvo buscando un sustituto, sobre todo alguien que "pagara" por correr, incluso al propio Alguersuari le anduvieron pidiendo pasta. A éste La Caixa le dijo que no, y los de Toro Rosso tampoco encontraron a nadie, por lo que Jaime seguirá en el equipo tal y como estaba. Alguersuari lo había hecho muy bien en las estructuras inferiores de Red Bull (la casa madre), pero su debut la temporada pasada en la Fórmula 1 no fue demasiado bien, cometió varias pifias. Por eso su puesto ha estado en el aire. Sin embargo, sigue, y además, como el piloto más joven de la parrilla.
España podría haber llegado incluso a tener un cuarto piloto en parrilla, Andy Soucek, si USF1 fuera una realidad. Pero ya hemos dicho que el equipo estadounidense se quedó por el camino (será probador de Virgin, en la foto). El objetivo de Ecclestone era tener en la parrilla este año 13 equipos, los 10 del año pasado, más las 3 nuevas licencias. Pero las bajas de Toyota y BMW, por un lado, y la no llegada a tiempo de USF1 dejan la parrilla en 12 equipos, pese a que ha habido un equipo, el StefanGP, que ha intentado hasta última hora que Ecclestone les diera el visto bueno para competir. Intentará estar en 2011, cuando se concederá una licencia más, para ser, entonces sí, 13 equipos.
Al ser 24 coches en parrilla, la calificación modifica su esquema, aunque seguirá con el formato de tres rondas. En la Q1 caerán eliminados 7 coches, en la Q2 otros 7, para que la pole se la jueguen en la Q3 los 10 mejores coches. Y aquí llega una de las grandes novedades de la temporada: esta ronda se disputará a velocidad pura, con el depósito vacío, como en los viejos tiempos. La única limitación es que los pilotos que participen en esta Q3 deberán montar los mismos neumáticos con los que empezarán el domingo la carrera, lo cual es un contrasentido. Mientras que la pole la disputarán con la gasolina mínima necesaria, a la carrera deberán salir con el tanque lleno.
Quizás sea la principal novedad en las propias carreras: desaparecen los repostajes de gasolina, que no así los cambios de neumáticos (curiosamente éstos estuvieron prohibidos en 2005). Eso sí, el paso por boxes será fugaz, y no durará más de 3 ó 4 segundos. Los coches al inicio de la carrera serán auténticas tortugas, al estar hasta los topes de carburante, lo que hará los coches bastante inconducibles en esos inicios de Gran Premio, con un comportamiento totalmente diferente a su final. El que los coches deban llevar toda la gasolina desde el principio cambia la estrategia cuando haya un Safety Car. Ahora no habrá que conservar gasolina, sino gastarla, para no llegar con exceso al final. Y cambia el planteamiento de las ruedas, que deberán soportar mucho más peso al inicio de carrera (habrá que ser listo para conservarlas lo mejor posible), y además, los coches crecen, para poder albergar ese mayor tanque de gasolina. Por ello, estéticamente, los monoplazas vuelven a cambiar en 2010.
También es novedoso el nuevo sistema de puntuación, más parecido al del motociclismo. Mientras allí puntúan los 15 primeros, aquí lo harán sólo 10, pero la victoria tendrá un valor de 25 puntos, mientras que ser segundo tendrá 18 puntos como recompensa. Dicen en la FIA que es para favorecer los adelantamientos, ya que el quedar una posición más adelante o atrás supone una importante variación de puntos. Sin embargo, lo que les debe entrar de una vez en la cabeza es que los pilotos adelantarían si pudieran, fuera la puntuación como fuera. Es decir, que sino adelantan, es porque los circuitos no ayudan a ello. No hay más que ver el Circuito Urbano de Valencia, donde es materialmente imposible adelantar. Incluso supera a Mónaco en ese aspecto, que estos años suele ver adelantamientos en la zona de la salida del túnel.
En lo referente a los circuitos, ya lo hemos dicho, el Mundial 2010 se pone en marcha en Shakir, en Bahrein (en la foto; el circuito es más largo este año), y finalizará en Abu Dhabi, todo ello en el Golfo Pérsico. El calendario trae 2 novedades importantes: por un lado, se siguen ampliando las miras hacia Asia, con la entrada en el calendario del Gran Premio de Corea del Sur (foto inferior), cuyo circuito deberá homologar la FIA en Junio. Y además, el regreso de la Fórmula 1 a Norteamérica. Después de que en 2009 no hubiera visita, el Gran Circo vuelve a Canadá, después de que se hayan resuelto los problemas económicos que tenía este circuito. Una competición como la Fórmula 1 no podía permitirse hacer un Mundial centrado en Europa y Asia, y mucho menos, obviar el mercado norteamericano, más aún en esta época de crisis donde los equipos están tan necesitados de patrocinadores.
Bien, para cerrar dibujemos la parrilla al completo de 2010. De los 12 equipos que formarán la parrilla, 3 repiten la formación con la que acabaron la temporada. Es la familia Red Bull, por un lado, la madre Red Bull, con Vettel y Webber, donde Vettel puede optar al título dependiendo el coche que tenga; y la filial Toro Rosso, con Buemi y Alguersuari, aunque éste año es menos filial ya que ha debido hacer el chasis por sí mismo. También repite tándem el equipo Force India, con Sutil y Liuzzi, pilotos con los que acabó la temporada.
El equipo campeón de pilotos y constructores 2009, BrawnGP, entra en una nueva etapa, como ya hemos visto, de la mano de Mercedes, que ha formado una escudería totalmente alemana. Por un lado, el regreso de Michael Schumacher, visto por muchos ferraristas como una traición, y por otro, la promesa alemana Nico Rosberg, que le ha robado ese cartel a Nick Heidfeld, que se ha quedado fuera de la parrilla (De la Rosa le ganó la partida en el nuevo Sauber). Rosberg viene de Williams donde ha recalado uno de los antiguos miembros de Brawn, Rubens Barrichello. Rubinho soñó con el título la temporada pasada, su último cartucho, y ahora en Williams vuelve otra vez a la etapa de luchar por los puntos. Junto a él estará el debutante Nico Hülkenberg (foto), campeón en 2009 de la GP2.
El otro miembro del exitoso año de Brawn, Jenson Button, ha traicionado a su "salvador" Ross Brawn, y se ha marchado a McLaren, para formar otra escudería totalmente de un país, en este caso inglesa. Button, la eterna promesa inglesa, por fin ganó el título en 2009, cuando había tenido que ver como un recién llegado como Hamilton se le adelantaba. Los dos últimos campeones del mundo compartirán equipo, y pueden saltar chispas, sobre todo viendo el carácter de Hamilton en años precedentes. Si Mercedes formará netamente alemán, y McLaren anglosajón, Ferrari pondrá el carácter latino, como ya hemos visto: escudería italiana, y un piloto español y el otro brasileño. Massa, tras perderse el final de la temporada pasada por el impacto del muelle del coche de Barrichello, tendrá un nuevo hueso dentro de su propio equipo. Sin embargo, en Ferrari le quieren mucho, y la prueba es que es él quién sigue ahí mientras que Raikkonen se ha ido a los Rallys.
La llegada de Alonso a Ferrari supone también el inicio de una nueva era en Renault, de letargo en el desierto, quién sabe si también para una marcha al Cementerio de Elefantes donde ya están Honda, Toyota, BMW, etc. Como piloto principal estará Robert Kubica, que quizás fichó por el equipo cuando todavía las cosas pintaban mejor para 2010, es decir, previo a destaparse el escándalo del GP de Singapur 2008, que ha dado con Briatore fuera de la Fórmula 1, y con el equipo sin patrocinadores principales. Junto al polaco estará en la escudería del rombo un debutante, Vitaly Petrov, subcampeón de la GP2 la temporada pasada. Renault vivirá un importante cambio estético, recuperando su look amarillo y negro de los 70 y 80.
Falta hablar de algunos de los nuevos que nos faltan. Vistos ya anteriormente el Hispania Racing Team y el nuevo Sauber, en Lotus formarán Jarno Trulli, sin equipo tras la desaparición de Toyota, y Heikki Kovalainen, rebotado tras la llegada de Button a McLaren. Y nos queda el Virgin Racing, quién formará con Timo Glock, el otro ex-Toyota que se quedó sin equipo, y el último debutante de la parrilla (de los 5 que hay), el brasileño Lucas di Grassi, también procedente de la GP2, donde finalizó tercero el año pasado.
Podríamos decir que la parrilla de 2010 está dividida en tres niveles: la élite, de 4 equipos, con McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari. Los tests de pretemporada dejan muy abierta la lucha en las primeras carreras. Un segundo grupo, que luchará por los últimos puntos: Williams, Renault, Force India y Toro Rosso. Las variaciones de estos equipos dependerán del dinero que les vaya llegando durante la temporada. Entre ambos grupos, por lo visto en la pretemporada, debería estar Sauber, quién necesita un patrocinador para evolucionar durante el año. Y por último, los nuevos, Lotus, Hispania Racing y Virgin Racing, quienes pelearán entre ellos por no ser los últimos, lo cual ya será un triunfo. El objetivo será colarse alguna vez en la Q2 si fallan algunos de los de arriba. Pero éstos equipos pueden ser auténticas tortugas y no hacen nada bien a la Fórmula 1 como ejemplo del deporte más tecnológico. Como el engendro del KERS, del que, visto el fracaso de su utilidad, no habrá rastro en la nueva temporada.
En fin, que ya tenemos aquí un nuevo Mundial de Fórmula 1, que también vivirá en la crisis, y donde el dinero se moverá dependiendo de los resultados en las primeras carreras.
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