Previo Mundial F1 2010: Nueva Era

A los que llevamos siguiendo el Mundial más de una década, el punto de partida natural del mismo nos sigue pareciendo Australia, y en concreto, Melbourne Park. El desierto de Bahrein es eso, desierto, que le quita el glamour que siempre debe tener el inicio del deporte de cuatro ruedas más seguido en todo el planeta. Este año la Fórmula 1 está de cumpleaños, llega a los 60 años de vida (aunque ésta será la temporada 61), y, tras vivir una de las temporadas más surrealistas de su historia, ahora tiene un año que puede pasar a la historia de este deporte. Porque nunca antes vimos sobre la pista a 4 campeones del mundo, que bien pudieran ser 5 si Raikkonen no estuviera de exilio "forzado" en los rallys.

Ha sido un español, quién lo iba a decir cuando De la Rosa y Gené entraron en el Mundial en el 99 en los más modestos de la parrilla, los míticos Arrows y Minardi, quien ha condenado al finlandés al ostracismo, dentro de la escudería más glamourosa, y que siempre se ha asociado con este deporte. Porque Ferrari, la casa de Fernando Alonso a partir de esta temporada, es sinónimo de Fórmula 1, aunque a muchos parezca ahora olvidársele que estuvieron 20 años, desde principios de los 80, hasta el 2000, sin ganar el título.

La historia es conocida, después de década y media de sequía, el Cavallino Rampante decidió rearmarse trayendo a Michael Schumacher, campeón con Benetton-Renault en 1994 y 1995. En torno a él, con Ross Brawn y Jean Todt como escuderos, se empezó a formar una leyenda que arrasó la Fórmula 1 de 2000 a 2004. Pero de 1996 hasta que empezaron los éxitos fueron años de sinsabores, con Schumacher eliminado de la clasificación final de la temporada por intentar echar a Villeneuve en aquel Gran Premio de Europa en Jerez que cerraba la temporada 97. O aquel accidente del Kaiser en Silverstone mediado el año 99, que evitó su primer título vestido de rojo. Aquel año Ferrari se tuvo que conformar con el título de constructores, para dar paso después a sus años más gloriosos.

Ahora, para este 2010, Ferrari vive también una reencarnación, en torno a un español, Fernando Alonso. La Scudería decidió acabar con el letargo en el que estaba sumida, propio del carácter de su líder, Raikkonen, que, a pesar de ello, ganó el título en 2007, producto de la lucha fraticida de McLaren. Tiró de chequera, echó a Kimi, y se ha traído a Alonso, al que se le esperaba para 2011, para conformar un tandém latino, con Alonso y Massa pilotando para una escudería italiana. Curiosamente, el reparto de la época dorada de Ferrari al inicio de este siglo, está más presente que nunca en la Fórmula 1 en este 2010.

En 2009, tras tomarse un año sabático tras dejar Ferrari, Ross Brawn volvió por todo lo alto. Por un simbólico euro, le compró el equipo a Honda, y de la noche a la mañana, lo llevó a los dos títulos mundiales con un coche con difusores "mágicos", que vivían en la alegalidad... pero le sírvió para hacer doblete, y darle un título al ya desahuciado para la causa Jenson Button. Al final de temporada, Brawn vendió el equipo, a Mercedes, pero no por un euro precisamente. El negocio del siglo. Del tridente mágico de Ferrari, Michael Schumacher decidió retirarse al final de la temporada 2006, cuando Alonso le mojó la oreja claramente sobre la pista. Nadie le esperaba, pero el accidente de Massa el pasado verano debió despertar en él su instinto asesino por este deporte.

Aquélla sustitución no la pudo llevar a cabo Schumacher por una lesión que había sufrido montando en moto. En todo caso, parecía un servicio a Ferrari por sus años de fidelidad. Sin embargo, ya digo, aquello despertó su instinto, y cuando menos se esperaba, se anunció su regreso a la competición, nada menos que por 3 años, y con alguien que no era Ferrari: Mercedes. Los alemanes se habían cansado de poner pasta en McLaren y no tener poder de decisión y decidieron comprarle a Brawn la escudería. Por lo tanto, se vuelve a reunir, cuatro años después, el mágico tandém Brawn-Schumacher. Lo que el primero le haya dicho al segundo para convencerle de que vuelva es, sin duda, el secreto de su vuelta. Porque Schumacher (en la foto) no ha vuelto para ser el último. Vuelve para luchar por el Mundial.

Y por último, de aquel tridente ferrarista, Jean Todt regresa al Gran Circo como presidente de la Federación Internacional de Automovilismo. Atrás quedaron por fin los tejemanejes de Max Mosley, sustituido por este francés bajito que tenía como manía sus jerseys de lana aunque estuviera en plena carrera en el desierto. Al menos, Todt parece alguien responsable al que confiarle los designios de este deporte, del que sigue siendo dueño y señor Bernie Ecclestone.

Al tito Bernie se le ocurrió el año pasado revolucionar este deporte (y casi provoca una escisión de los equipos), adjudicando plazas en la parrilla a estructuras que díficilmente pueden sobrevivir en la Fórmula 1. Porque, por ejemplo, aunque desde hoy está en Bahrein el equipo español Hispania Racing, si el que estaba llamado a ser equipo más poderoso de los nuevos, el USF1, por suponer el hecho de que Estados Unidos tuviera un equipo, se ha caído antes del inicio; poco bueno podemos esperar de los nuevos. Es una cabezonería de Ecclestone que se puede pagar caro. Porque aquí no se juega con barcos de papel, sino con máquinas que pueden superar los 300 kilómetros por hora, con los riesgos que ello implica. Las tortugas que van a ser estos equipos pueden convertir Mónaco en un sinsentido.

De los que debutan desde hoy en Bahrein, hay unos para los que su debut será absoluto. Sí, los españoles. Sin haber rodado nunca, ni un mísero test de pretemporada, ni un kilómetro, montando el coche deprisa y corriendo esta semana, intentarán salir a pista a los primeros libres. Nos llamamos Hispania Racing Team. Olé ahí esa originalidad. Yo de ellos pintaba un toro en el coche, para que se supiera bien de donde venimos (aunque muchos dicen que es el salvoconducto para la llegada de Volkswagen a la F1 en 2011). Al menos como pilotos hay algo decente, eso sí, han tenido que pasar por caja para poder correr. El primero de ellos supone el regreso de un apellido histórico al Mundial: el de Senna. El sobrino del mítico Aryton (Bruno, en la foto) ingresa en el Mundial, después de que, tras la muerte de su tío, su madre (hermana de Aryton) le tuviera prohibido el subirse a un monoplaza durante un largo tiempo. Pero el apellido Senna se suma a otros ilustres del Mundial, como Rosberg, o Piquet (aunque éste este año no estará).

Junto a Senna, habrá un indio, Karun Chandhok, al que le han dado la licencia para conducir...ayer por la tarde. Tal cual (Ecclestone quiere que haya un GP en la India en 2013, qué casualidad). Si alguno de los dos, Senna o Chandhok, consigue acabar la carrera el domingo será constancia de que el deporte español estará tocado definitivamente por una varita mágica. Junto a la fallida USF1, y a los españoles, la tercera licencia concedida por Ecclestone la pasada temporada fue a parar a manos del grupo Manor, que hará su debut en el Mundial con el nombre de Virgin Racing, ya que ellos sí han encontrado un patrocinador potente. Habrá un tercer equipo que debutará mañana en Bahrein, Lotus Racing. Realmente, este equipo ha recuperado uno de los nombres más míticos de los 60 años de historia del Mundial. Pero no tiene nada que ver. Este nuevo Lotus es un equipo malayo, que optó a una de esas licencias que sacó Ecclestone, pero se quedó sin ninguna de ellas.

Sin embargo, la retirada de la competición del equipo BMW Sauber posibilitó su entrada como equipo reserva. Curiosamente, BMW Sauber ha acabado por sobrevivir en la parrilla. La historia es curiosa: BMW-Williams iban juntos en esto de la F1, hasta que BMW se hartó de Williams y compró Sauber para tener equipo propio. Williams quedó por su parte, y el otro equipo resultante fue BMW-Sauber, que ha tenido resultados aceptables estos años, pero no suficientes para BMW. Por lo que los alemanes decidieron desentenderse del equipo, ocasión que aprovechó su antiguo dueño, Peter Sauber, para recuperar el control de la escudería. Como Toyota también se retiró, literalmente entre lágrimas, al acabar la temporada pasada, hay hueco para que permanezca en el Mundial. Curiosamente, y al menos en este inicio del Mundial, se mantendrá BMW en su nombre.

Peter Sauber sabe de Fórmula 1, y aunque sufrió un duro golpe con la marcha de Petronas, histórico patrocinador de la estructura, a la nueva Mercedes, lo que hace que ahora los coches luzcan un blanco impoluto; ha creado un equipo que puede tener futuro en la pista... si acaba llegando algún patrocinador (porque sino acabarán la temporada en Abu Dhabi con el mismo coche que empiezan este finde en Bahrein). Este equipo ha apostado por un veterano, Pedro Martínez de la Rosa, que tras varios años como probador del equipo McLaren, por fin tiene la oportunidad de volver a ser piloto oficial de Fórmula 1. Posiblemente, la afición española le tenga más cariño a él que al propio Fernando Alonso. Junto a él estará un casi novato en la F1, el japonés Kobayashi. Llegó al final de la temporada pasada, a la desaparecida Toyota, y completó unas carreras realmente notables. Por eso no ha tenido problemas en seguir en la parrilla.

El que lo ha pasado peor este invierno ha sido el tercer español en la parrilla, Jaime Alguersuari. Toro Rosso le había dicho que sí, que iba a hacer el Mundial 2010, pero tardaron demasiado de lo habitual en confirmar su nombre. Lo cierto es que Toro Rosso anduvo buscando un sustituto, sobre todo alguien que "pagara" por correr, incluso al propio Alguersuari le anduvieron pidiendo pasta. A éste La Caixa le dijo que no, y los de Toro Rosso tampoco encontraron a nadie, por lo que Jaime seguirá en el equipo tal y como estaba. Alguersuari lo había hecho muy bien en las estructuras inferiores de Red Bull (la casa madre), pero su debut la temporada pasada en la Fórmula 1 no fue demasiado bien, cometió varias pifias. Por eso su puesto ha estado en el aire. Sin embargo, sigue, y además, como el piloto más joven de la parrilla.

España podría haber llegado incluso a tener un cuarto piloto en parrilla, Andy Soucek, si USF1 fuera una realidad. Pero ya hemos dicho que el equipo estadounidense se quedó por el camino (será probador de Virgin, en la foto). El objetivo de Ecclestone era tener en la parrilla este año 13 equipos, los 10 del año pasado, más las 3 nuevas licencias. Pero las bajas de Toyota y BMW, por un lado, y la no llegada a tiempo de USF1 dejan la parrilla en 12 equipos, pese a que ha habido un equipo, el StefanGP, que ha intentado hasta última hora que Ecclestone les diera el visto bueno para competir. Intentará estar en 2011, cuando se concederá una licencia más, para ser, entonces sí, 13 equipos.

Al ser 24 coches en parrilla, la calificación modifica su esquema, aunque seguirá con el formato de tres rondas. En la Q1 caerán eliminados 7 coches, en la Q2 otros 7, para que la pole se la jueguen en la Q3 los 10 mejores coches. Y aquí llega una de las grandes novedades de la temporada: esta ronda se disputará a velocidad pura, con el depósito vacío, como en los viejos tiempos. La única limitación es que los pilotos que participen en esta Q3 deberán montar los mismos neumáticos con los que empezarán el domingo la carrera, lo cual es un contrasentido. Mientras que la pole la disputarán con la gasolina mínima necesaria, a la carrera deberán salir con el tanque lleno.

Quizás sea la principal novedad en las propias carreras: desaparecen los repostajes de gasolina, que no así los cambios de neumáticos (curiosamente éstos estuvieron prohibidos en 2005). Eso sí, el paso por boxes será fugaz, y no durará más de 3 ó 4 segundos. Los coches al inicio de la carrera serán auténticas tortugas, al estar hasta los topes de carburante, lo que hará los coches bastante inconducibles en esos inicios de Gran Premio, con un comportamiento totalmente diferente a su final. El que los coches deban llevar toda la gasolina desde el principio cambia la estrategia cuando haya un Safety Car. Ahora no habrá que conservar gasolina, sino gastarla, para no llegar con exceso al final. Y cambia el planteamiento de las ruedas, que deberán soportar mucho más peso al inicio de carrera (habrá que ser listo para conservarlas lo mejor posible), y además, los coches crecen, para poder albergar ese mayor tanque de gasolina. Por ello, estéticamente, los monoplazas vuelven a cambiar en 2010.

También es novedoso el nuevo sistema de puntuación, más parecido al del motociclismo. Mientras allí puntúan los 15 primeros, aquí lo harán sólo 10, pero la victoria tendrá un valor de 25 puntos, mientras que ser segundo tendrá 18 puntos como recompensa. Dicen en la FIA que es para favorecer los adelantamientos, ya que el quedar una posición más adelante o atrás supone una importante variación de puntos. Sin embargo, lo que les debe entrar de una vez en la cabeza es que los pilotos adelantarían si pudieran, fuera la puntuación como fuera. Es decir, que sino adelantan, es porque los circuitos no ayudan a ello. No hay más que ver el Circuito Urbano de Valencia, donde es materialmente imposible adelantar. Incluso supera a Mónaco en ese aspecto, que estos años suele ver adelantamientos en la zona de la salida del túnel.

En lo referente a los circuitos, ya lo hemos dicho, el Mundial 2010 se pone en marcha en Shakir, en Bahrein (en la foto; el circuito es más largo este año), y finalizará en Abu Dhabi, todo ello en el Golfo Pérsico. El calendario trae 2 novedades importantes: por un lado, se siguen ampliando las miras hacia Asia, con la entrada en el calendario del Gran Premio de Corea del Sur (foto inferior), cuyo circuito deberá homologar la FIA en Junio. Y además, el regreso de la Fórmula 1 a Norteamérica. Después de que en 2009 no hubiera visita, el Gran Circo vuelve a Canadá, después de que se hayan resuelto los problemas económicos que tenía este circuito. Una competición como la Fórmula 1 no podía permitirse hacer un Mundial centrado en Europa y Asia, y mucho menos, obviar el mercado norteamericano, más aún en esta época de crisis donde los equipos están tan necesitados de patrocinadores.

Bien, para cerrar dibujemos la parrilla al completo de 2010. De los 12 equipos que formarán la parrilla, 3 repiten la formación con la que acabaron la temporada. Es la familia Red Bull, por un lado, la madre Red Bull, con Vettel y Webber, donde Vettel puede optar al título dependiendo el coche que tenga; y la filial Toro Rosso, con Buemi y Alguersuari, aunque éste año es menos filial ya que ha debido hacer el chasis por sí mismo. También repite tándem el equipo Force India, con Sutil y Liuzzi, pilotos con los que acabó la temporada.

El equipo campeón de pilotos y constructores 2009, BrawnGP, entra en una nueva etapa, como ya hemos visto, de la mano de Mercedes, que ha formado una escudería totalmente alemana. Por un lado, el regreso de Michael Schumacher, visto por muchos ferraristas como una traición, y por otro, la promesa alemana Nico Rosberg, que le ha robado ese cartel a Nick Heidfeld, que se ha quedado fuera de la parrilla (De la Rosa le ganó la partida en el nuevo Sauber). Rosberg viene de Williams donde ha recalado uno de los antiguos miembros de Brawn, Rubens Barrichello. Rubinho soñó con el título la temporada pasada, su último cartucho, y ahora en Williams vuelve otra vez a la etapa de luchar por los puntos. Junto a él estará el debutante Nico Hülkenberg (foto), campeón en 2009 de la GP2.

El otro miembro del exitoso año de Brawn, Jenson Button, ha traicionado a su "salvador" Ross Brawn, y se ha marchado a McLaren, para formar otra escudería totalmente de un país, en este caso inglesa. Button, la eterna promesa inglesa, por fin ganó el título en 2009, cuando había tenido que ver como un recién llegado como Hamilton se le adelantaba. Los dos últimos campeones del mundo compartirán equipo, y pueden saltar chispas, sobre todo viendo el carácter de Hamilton en años precedentes. Si Mercedes formará netamente alemán, y McLaren anglosajón, Ferrari pondrá el carácter latino, como ya hemos visto: escudería italiana, y un piloto español y el otro brasileño. Massa, tras perderse el final de la temporada pasada por el impacto del muelle del coche de Barrichello, tendrá un nuevo hueso dentro de su propio equipo. Sin embargo, en Ferrari le quieren mucho, y la prueba es que es él quién sigue ahí mientras que Raikkonen se ha ido a los Rallys.

La llegada de Alonso a Ferrari supone también el inicio de una nueva era en Renault, de letargo en el desierto, quién sabe si también para una marcha al Cementerio de Elefantes donde ya están Honda, Toyota, BMW, etc. Como piloto principal estará Robert Kubica, que quizás fichó por el equipo cuando todavía las cosas pintaban mejor para 2010, es decir, previo a destaparse el escándalo del GP de Singapur 2008, que ha dado con Briatore fuera de la Fórmula 1, y con el equipo sin patrocinadores principales. Junto al polaco estará en la escudería del rombo un debutante, Vitaly Petrov, subcampeón de la GP2 la temporada pasada. Renault vivirá un importante cambio estético, recuperando su look amarillo y negro de los 70 y 80.

Falta hablar de algunos de los nuevos que nos faltan. Vistos ya anteriormente el Hispania Racing Team y el nuevo Sauber, en Lotus formarán Jarno Trulli, sin equipo tras la desaparición de Toyota, y Heikki Kovalainen, rebotado tras la llegada de Button a McLaren. Y nos queda el Virgin Racing, quién formará con Timo Glock, el otro ex-Toyota que se quedó sin equipo, y el último debutante de la parrilla (de los 5 que hay), el brasileño Lucas di Grassi, también procedente de la GP2, donde finalizó tercero el año pasado.

Podríamos decir que la parrilla de 2010 está dividida en tres niveles: la élite, de 4 equipos, con McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari. Los tests de pretemporada dejan muy abierta la lucha en las primeras carreras. Un segundo grupo, que luchará por los últimos puntos: Williams, Renault, Force India y Toro Rosso. Las variaciones de estos equipos dependerán del dinero que les vaya llegando durante la temporada. Entre ambos grupos, por lo visto en la pretemporada, debería estar Sauber, quién necesita un patrocinador para evolucionar durante el año. Y por último, los nuevos, Lotus, Hispania Racing y Virgin Racing, quienes pelearán entre ellos por no ser los últimos, lo cual ya será un triunfo. El objetivo será colarse alguna vez en la Q2 si fallan algunos de los de arriba. Pero éstos equipos pueden ser auténticas tortugas y no hacen nada bien a la Fórmula 1 como ejemplo del deporte más tecnológico. Como el engendro del KERS, del que, visto el fracaso de su utilidad, no habrá rastro en la nueva temporada.

En fin, que ya tenemos aquí un nuevo Mundial de Fórmula 1, que también vivirá en la crisis, y donde el dinero se moverá dependiendo de los resultados en las primeras carreras.

El regreso del Kaiser

Navidad siempre es tiempo de regresos. Ya conocemos el mítico anuncio de El Almendro, con su "vuelve, a casa vuelve, por Navidad". Pues bien, vuelve alguien. Alguien a quien no se le esperaba ni por asomo. Pero está de vuelta, y parece que por un largo tiempo. Sí, el Kaiser, Michael Schumacher, vuelve.

Cuando el heptacampeón del mundo de Fórmula 1 anunciaba en aquel Gran Premio de Italia de 2006 que a final de temporada lo dejaba, muchos pensaban que lo haría con un octavo título en el zurrón. Quizás él mismo también lo pensaba. Alonso seguía como líder de aquel Mundial, pero no era el mismo Alonso, mejor dicho, no era el mismo Renault, que había arrasado el año anterior, cuando aseguró el título a dos carreras del final, en Brasil, y pudo hacer una gira asiática (quedaban los Grandes Premios de Japón y China), "de exhibición", así, literalmente, con uno de los mejores adelantamientos de siempre: el de Alonso a Schumi en la curva 130-R de Suzuka.

Bien, aquel 2006 también Alonso empezó el año dominando, con 6 victorias en las primeras 9 carreras del año. Mientras, Michael Schumacher conseguía dos victorias en esas 3 carreras que no ganó Alonso. Pero el asturiano tenía una regularidad espectacular: en aquellas 3 carreras que no ganó de la primera parte de la temporada, hizo segundo. Iba directo a renovar el título mundial.

Pero la cosa cambió a partir del Gran Premio de Canadá, donde consiguió la victoria Alonso y Schumacher fue segundo. Desde ahí, la segunda parte de la temporada empezó a ser un camino tortuoso para el español. El Kaiser lograba tres victorias seguidas, y las cosas se apretaban de cara al final de temporada. Tras un nefasto GP de Hungría para ambos, y la cita turca donde Massa se impuso, con Alonso y Schumi escoltándole en el podio, llegó la cita italiana en Monza, la gran fiesta de Ferrari.

Aquel Gran Premio no pudo salir mejor para los intereses de la escudería del cavallino rampante. Michael Schumacher ganaba comódamente, con Raikkonen segundo. Alonso se vio obligado a abandonar en la vuelta 43 por rotura de motor. Todo se iba a jugar en la gira asiática por China y Japón, y la cita final de Brasil. En Sepang se imponía Michael Schumacher con Alonso segundo, y eso provocaba un empate a 116 puntos a falta de dos citas. Visto lo visto en los últimos Grandes Premios, la cosa pintaba mal para Alonso.
Pero el destino cambió. En el momento más inoportuno, lo que no había pasado en años, el motor del Ferrari de Schumacher reventaba, y abría las puertas de la victoria para Alonso en esa cita de Suzuka, y también para el título mundial. Sólo hacía falta asegurar en la cita final de Interlagos.

Tras aquel Gran Premio de Italia que auguraba un fin de temporada triunfal para Ferrari (al final ni siquiera ganaron el título de constructores), el Kaiser anunciaba su adiós, que, a todos los efectos, parecía definitivo. Sin embargo, el accidente de Massa el pasado verano hizo que Schumacher volviera a estar vestido de rojo a partir del GP de Europa en Valencia. Pero una lesión que había sufrido en el cuello montando en moto en el circuito de Cartagena, que no estaba bien curada, se lo impidió. La cuestión es que debió quedarse con las ganas.
En este miércoles 23 de Diciembre, después de múltiples rumores, Michael Schumacher ha confirmado que vuelve al Mundial, de la mano de Mercedes. Y lo que es para mí más sorprendente ¡¡¡por 3 temporadas!!!. Es decir, no es un regreso para matar un rato el gusanillo. Es un regreso para seguir haciendo aún más historia en el Mundial de F1.

En esta vuelta ha sido fundamental, evidentemente, la presencia en el equipo, ahora de capital alemán, de Ross Brawn. La gran cabeza pensante de la Fórmula 1 en la última década y media compró por un simbólico euro la estructura de la escudería Honda e hizo, aprovechando un resquicio del reglamento (los dobles difusores), que un equipo "recién creado", se llevara los títulos de pilotos (con Button) y de constructores.
Quizás la marcha de Button a McLaren haya sido fundamental para el regreso del Kaiser. El británico, tras ganar el Mundial, quería cobrar más, pero Brawn no se lo podía ofrecer. Así que ni corto ni perezoso decidió hacer las maletas e irse "a casa", para hacer una escudería plenamente británica, con la dupla Hamilton-Button.

Es muy posible que Button se arrepienta de esta decisión cuando vea el caso que le hacen a él en el equipo y el que le hacen a Hamilton. Tras una década penando por la Fórmula 1, donde hasta un británico "recién" llegado ganó el título antes que él (el propio Hamilton), y de estar desahuciado el pasado mes de enero, hasta que Ross Brawn decidió reinventar la antigua Honda, su marcha nos permite asistir al regreso de Schumacher.
Y al igual que habrá un dupla británica en McLaren, se formará una dupla germana en Mercedes, con el dúo Michael Schumacher-Nico Rosberg. Como contraposición, Ferrari tendrá una dupla latina, Alonso-Massa. Estilos de ver la vida, desde luego.

Se hará raro ver a Schumacher con un mono donde no prevalezca el color rojo. Y será una oportunidad única para ver en la pista juntos a cuatro campeones del mundo: Schumacher, Alonso, Hamilton y Button. De hecho, Schumacher y Hamilton no han coincidido en la pista.
El regreso de Schumi no parece fácil, por los cambios que ha habido en estos tres últimos años en la Fórmula 1 (incluidas carreras de noche) y en las coches, a los que se añaden los que habrá de cara a la nueva temporada (sin repostajes, pero se vuelve a la calificación pura, a depósito vacío, donde se verá al mejor, y ahí tiene mucho que decir). Es muy arriesgado pronosticar que puede pasar en este regreso, pero sin duda vamos a disfrutar, y si Ross Brawn está en el muro todo puede pasar, como ya vimos en la era dorada de Ferrari, y los 5 títulos consecutivos. Tras un año de Mundial sin pena ni gloria, tenemos por delante la temporada más apasionante de los últimos tiempos. El Kaiser está de vuelta. Bienvenido.

1 Pregunta a... ANTONIO LOBATO

Hola Antonio. Una curiosidad, el que la salida del pitlane lleve añadido un paso subterráneo, ¿ha sido por necesidad o por capricho? Un saludo y a disfrutar de las vacaciones.

Eso nunca puede ser una necesidad. A mi me parece más una necedad. Anda que no tienen aquí espacio para hacer una salida de pit lane normal.

Antonio Lobato nos contará el último GP de la temporada en La Sexta
Pregunta efectuada el Viernes 30 de Octubre en el chat de Marca.com

Dos Preguntas a...

...ANTONIO LOBATO, que ahora nos cuenta el Mundial de F1 en laSexta

Hola Antonio. La gran pregunta de esta temporada en cada GP: ¿para cuándo está previsto que llueva? Un saludo.
Te voy a dar una primicia: Aquí en Bahrein no va a caer una gota.
Hola Antonio. ¿Cómo han visto el resto de televisiones y periodistas que cubren el Mundial vuestro cambio de cadena en España? En Inglaterra también ha habido cambio, ¿qué tal con los de la BBC? Un saludo.
Bueno, la verdad es que ha sido divertido. Yo me despedí el año pasado de mucha gente porque no estaba claro si iba a seguir o no, lo mismo pasó con algunos colegas de la ITV. Ahora algunos hemos vuelto, pero con cadenas diferentes. He de reconocer que la gente valora mucho las mejoras que hemos hecho y la potenciación del equipo, aunque lo que más ha llamado la atención y más ha gustado es la llegada de Nira Juanco. Es la estrella del paddock, no sólo por lo guapa que es también porque es muy simpática. ¿Los de la BBC? Un poco sobrados. Tienen más de cincuenta personas en los circuitos.

(En el chat de Marca.com del Viernes 24 de Abril)

Previo Mundial F1 2009

El primer fin de semana de noviembre de 2008 vimos uno de los desenlaces más agónicos de la historia del deporte. En el último kilómetro de la última vuelta de la última carrera de la temporada el título cambiaba de manos. La fiesta que ya empezaba a brotar en el circuito de Interlagos por la conquista de Massa se quedo en agua de borrajas con la "resurrección" de Hamilton. No se podía pedir nada más al final del Mundial de Fórmula 1 2008. Bueno sí, poniéndonos la boina, que Alonso estuviera de por medio. Pero esa es otra historia.
La próxima madrugada, hora española, arranca de forma oficial el Mundial de Fórmula 1 2009 con los primeros entrenamientos libres de la temporada. Desde el final de la temporada anterior, el primer finde de noviembre, hasta el inicio de la siguiente, el último finde de marzo, han pasado casi 5 meses. Pero en la Fórmula 1 pocas cosas siguen igual que en la última carrera. Este deporte ha cambiado casi de arriba a abajo, en un giro de guión absolutamente sorprendente. ¿Con lo emocionante que estuvo el anterior Mundial, para que un cambio de arriba-abajo? En fin, cosas de Ecclestone.

El Mundial 2009 tiene un elemento presente: la crisis. Se cuenta estos días por el paddock del circuito de Albert Park que en los lujosos motor-home de los equipos escasean las raciones gratis. Hasta ahora, los que "trabajaban" en esa zona (periodistas, básicamente), tenían acceso ilimitado a los canapés que también se servían a los VIPS e invitados de cada equipo. Pues bien, ahora los canapés están contados. Precisamente la crisis estuvo a punto de hacer que la parrilla de salida en 2009 contara con sólo 18 coches, y que se llegara a plantear que cada escudería tuviera 3 coches en parrilla. Sin embargo, la antigua escudería Honda sigue viva, aunque transformada en Brawn GP, por obra y gracia del artífice de los éxitos de Schumacher: Ross Brawn.
Y hete aquí, que pese a que han estado a punto de no participar, son los máximos favoritos a llevarse la victoria el domingo en Australia. Por explicarlo resumidamente, han encontrado un vacío legal en el reglamento para diseñar de una forma diferente al resto de los equipos los difusores de la parte trasera del coche. Aunque varios equipos han reclamado, los comisarios de Australia, siguiendo la idea expresada por el director de seguridad del Mundial, Charlie Withing, han dado el visto bueno a los coches. Eso sí, las protestas continúan, porque los equipos saben que el sistema ideado por Brawn es ahora mismo insuperable. Y el ganador de la carrera puede acabar decidiéndose en unas semanas en el Tribunal de Apelación de la FIA en París.
De todas formas, las carreras son largas, y Australia siempre depara sorpresas, por lo cual, a pesar de que el Brawn va más rápido que ningún otro coche, ese coche tiene que llegar a meta. Es decir, no tiene un seguro para escapar de una rotura de motor o de la aparición de la lluvia. Quizás la lluvia sería más raro que apareciera por Melbourne en esta época, pero las carreras en el Albert Park siempre son alocadas, con numerosos abandonos. Además, en esta carrera podemos ver la primera carnicería de alerones delanteros. A alguien se le ocurrió hace ya tiempo modificar los coches (dejándolos horriblemente feos, por cierto), y los nuevos bólidos tienen los alerones traseros más pequeños y altos, y los delanteros, uniformes y más alargados. Si habitualmente los roces de la salida se llevan por delante algún que otro alerón, con ese alerón más alargado, la carnicería será mayor. Ojito en Mónaco.

Los coches se han metido en el túnel del tiempo para cambiar de imagen, ya que desaparecen todos los elementos aerodinámicos (branquias, etc.) tan espectaculares de los últimos años. Además, han hecho otro viaje. En su día, para intentar reducir la velocidad, la FIA apostó por los neumáticos rayados, con la idea de que eran menos veloces y daban más seguridad que los slicks. Pues bien, otro viaje en el tiempo. Vuelven los slicks al Mundial de Fórmula 1, y con dos gotas, se convertirán en algo inconducible. Las cosas de Bernie. La última de este viejo cascarrabias ha sido intentar cambiar el sistema de puntuación a menos de dos semanas de empezar el Mundial, con el visto bueno de la FIA. Su idea era que ganara el Mundial quien más victorias consiguiera, una idea que al fin y al cabo no está mal, pero que habría cambiado la historia de este deporte. Y que podría sentenciar el campeonato en su ecuador, si un piloto gana las primeras 9 carreras (el Mundial 2009 tendrá 17 carreras), algo contra lo que luchó Bernie en tiempos pasados, como cuando en 2003 reformó el sistema de puntuación, dando más puntos al segundo para así evitar una nueva tiranía de Michael Schumacher. Pero así se las gasta el mandamás de todo esto. La reforma no ha salido adelante por la premura de la idea, a punto de arrancar el mundial, lo que daba una imagen de improvisación y chapucería lejos del desarrollo tecnológico que siempre ha presidido este deporte.

Este desarrollo tecnológico se ve capado por las numerosas limitaciones en avances que se han producido, y con la prohibición de hacer cualquier test durante el desarrollo del Mundial. Sólo se entrenará en la propia pista de las carreras los viernes y sábados previos a la carrera. Con lo cual las cosas se jugarán sobre los propios circuitos. Esto supone un ahorro de costes para los equipos, pero debería dejárseles libertad para que cada uno hiciera lo que pudiera, con crisis o sin ella.
Los que se han caído son dos citas clásicas del calendario: Cánada y Francia. Tras muchos años de zozobra, el Mundial no se "perderá" en la inmensa soledad del circuito de Magny-Cours, aunque eso suponga abandonar una de las citas clásicas del Mundial: Francia. Este país volverá al Mundial en 2010, quizás con un circuito urbano en París o Eurodisney. También se cae del Mundial Canadá, un circuito semiurbano, que a diferencia de Francia, siempre deparaba grandes carreras, y tenía el simbólico muro de los campeones como referencia. Con esta baja, el Mundial no hará parada en Norteamérica, perdiendo un importantísimo mercado, que volverá pronto, ya que en 2010 se incorporará la nueva escudería netamente estadounidense (USF1).

Con esto, el Mundial queda en un bicontinental europeo-asiático, con las dos únicas paradas externas de Australia, para empezar, y Brasil, que este año, a diferencia de los 3 últimos, no cerrará el Mundial. Este año se pondrá punto y final en Abu Dhabi, uno de los países que a base de petrodólares puede sustentar el negocio. La carrera será urbana y nocturna, como la de Singapur. España mantiene las pruebas de Montmeló y la urbana de Valencia, que esperemos tenga algo de chicha, porque el año pasado fue insufrible de aburrimiento.
En este previo deberíamos hablar de las opciones de los pilotos, quiénes son favoritos. Pero tanto cambio de normas hace que sea una lotería apostar por alguien. Quién parece descartado al menos para el inicio (y al que le puede afectar gravemente la prohibición de tests durante la temporada) es McLaren, con graves problemas en su coche. Pero de todas formas habrá que esperar a que el coche esté en pista para saber dónde está cada uno.
Sobre Renault, el mejor test en este caso es la cara de Alonso. Su coche va. El R29 funciona. No se sabe dónde estará en comparación con los demás, pero al menos ellos van. Todo ello un año en el que hay pocas caras nuevas entre los pilotos y escuderías (Buemi [foto] llega a Toro Rosso y Vettel salta a Red Bull, y la tranformación de Honda en Brawn GP). Sólo estará ausente David Coulthard, ya retirado, aunque será reserva (de Red Bull y Toro Rosso a la vez) en los dos primeros grandes premios.
En este relato no aparece el KERS, el sistema inventado para recuperar la energía de las frenadas. Parecía un gran invento, pero se ha quedado en eso: parecía. No se sabe su funcionamiento real en carrera, y realmente, tampoco se sabe quién lo usará. Si funciona, lo llevarán todos, pero sino...

Y por último, aquí en España el cambio sí es radical: tras 5 años de éxitos en T5, el Mundial se verá en La Sexta, de la mano, eso sí, de gran parte del equipo de Telecinco: Lobato al frente, De la Rosa en los comentarios, Víctor Seara como apoyo (en vez de en el paddock en pista, a ver si se suelta un poco más, que ya es hora), Julio Morales en la co-dirección, Manuel Casais en la realización, Miguel Ángel Cobos como productor y Óscar del Castillo como jefe de redacción. Viejos conocidos, pero nuevos y renovados medios, con más tiempo de cobertura. Veremos en directo en La Sexta los terceros entrenamientos libres (los de la mañana del sábado), y en su web, también los libres del viernes (sin comentarios). En su nueva web (http://www.lasextadeportes.com/) se podrá seguir todo el Mundial, incluida las carreras. Por lo que el Mundial entra en una nueva etapa audiovisual en nuestro país.
Disfrutémosla. Comienza el espectáculo. Será a las 8.00 horas del domingo, hora española, después de que Ecclestone obligara a retrasar la hora de inicio para que el horario fuera más "europeo" (sino amenazaba con retirarles la prueba, algo similar pasará en Malasia). Pero los clásicos de este deporte echamos de menos la carrera de Australia a su histórica hora: las 4.00 de la mañana. Por cierto, que ya se cumple 1 década de la llegada de De la Rosa y Gené al Gran Circo, el momento en el que nos enganchamos a este deporte la primera hornada de hinchas de F1 en España (la segunda llegaría con Alonso). Qué recuerdos de áquel Gran Premio de Australia del 99, a las 4.00 de la mañana, con sólo 8 pilotos finalizando la carrera, y De la Rosa logrando con su Arrows un histórico sexto lugar, que le daba un punto, toda una hazaña en aquel momento. Cómo hemos cambiado...

Las cosas del tito Bernie

La Fórmula 1 se prepara para vivir una auténtica revolución en la temporada 2009. De lo más visible, las nuevas configuraciones aerodinámicas obligatorias para todos los equipos, que van a reducir el aleron trasero a la mitad, como se ve en la imagen:

Me parecen feísimos los nuevos coches del 2009, más aún comparándolos con los de la última temporada. Si comparamos los coches de fórmula 1 del año 2000 y del 2008, podemos ver que son muy diferentes; pero ha habido una evolución paulatina año a año que nos ha hecho "menos visibles" los sucesivos cambios. Ahora, este cambio estético es demasiado radical de una temporada para otra.

Además, la Fórmula 1 también tendrá como novedad la recuperación de los neumáticos "slicks", lisos, sin rayas. Esta es una de las paradojas de este deporte: en su día se "retiraron" los slicks y se apostaron por los neumáticos rayados para que así los coches fueran menos rápidos, todo ello en pos de la seguridad. Ahora parece que ya nos hemos olvidado de eso.

Otro cambio importante, interno, es el KERS, el sistema de recuperación de la energía que se genera en las frenadas. Este sistema está dando, y dará, muchos más problemas.

Por si no fueran pocos los cambios para la temporada que viene, el tito Bernie, el jefe de todo el negocio de la Fórmula 1, quiere algo más.

Como la Fórmula 1 tiene un miniparón cada mes de agosto (y más que va a tener como sigan cayéndose carreras: a Francia y Canadá se puede sumar Alemania), Ecclestone debió pasarse las vacaciones mirando la tele y los Juegos Olímpicos. De ahí, se supone, que ha sacado la idea de implantar en las carreras de Fórmula 1 medallas al estilo olímpico.

Es muy curiosa esta idea porque desde que el tito Bernie lleva al frente del gran circo se han celebrado unas cuantas ediciones olímpicas, pero sólo ahora ha decidido copiar la idea. Digo que es muy curioso porque llevamos tres temporadas donde el campeón de la Fórmula 1 se ha decidido en el último Gran Premio (el último que ganó con antelación fue Alonso en 2005), y en dos (2007 y 2008) el final ha sido igualadísimo. Es decir, ahora mismo, el sistema de puntuación de la Fórmula 1 no necesita un cambio.

La última vez que se cambió fue tras la soberana paliza que dio Michael Schumacher en 2002. Aquel año en que los Ferrari se dejaban ganar entre ellos (Grandes Premios de Austria y Estados Unidos), el alemán sentenció el mundial en julio. Para remediarlo, se redistribuyeron los puntos: de 10, 6, 4, 3, 2 y 1, se pasó a un sistema más ajustado, de 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 y 1, que premia la regularidad.

Con la idea que quiere Bernie, de que para el título mundial valgan las medallas de oro (la victoria en una carrera tendría como premio una medalla de oro), podría haber campeón en julio sin problemas (si un piloto gana las primeras 9 carreras (del total de 17) sería campeón). Con lo cual la medida va totalmente en contra del espectáculo. Pero así es el tito Bernie.

La FIA no quiere saber nada de esta medida, al menos para 2009. Y posiblemente tampoco para el futuro. Seguramente sea una idea más que vaya al cajón de las ideas imposibles, como aquella en la que para apostar por la igualdad, los pilotos rotarían por los diversos coches durante el Mundial, para que todos pilotaran todos los coches. O que la parrilla de salida fuera inversa a la clasificación mundial, y los míticos Minardi salieran así desde la pole. Ideas que, por supuesto, se fueron por el desagüe.

Una Pregunta a...

...MIGUEL SANZ, redactor de Fórmula 1 de Marca

Hola Miguel. Creo que el "odio" que tiene este país a Lewis Hamilton impide ver un detalle de la carrera del domingo. He oído en múltiples lugares la visión partidista de que Glock dejó pasar a Hamilton para hacerle un favor a él y a McLaren. Pero nada más lejos de la realidad, ya que se puede ver también desde el lado contrario: Glock quería hacerle un favor a Ferrari, y que mejor que no entrar a cambiar ruedas y así ponerse por delante de Hamilton, justo la posición que necesitaban en Ferrari. Creo que ese odio a Hamilton ha cegado a muchos aficionados en este país. Recuerdo las exhibiciones que daba Hamilton en la GP2 en 2006, donde arrasó. La gran suerte que ha tenido el británico es debutar en un McLaren, y no en un Minardi, un Jordan, o un Arrows como la mayoría de pilotos. Sobre que el equipo le consintiera todos los caprichos, al fin y al cabo eso también pasaba con Schumacher en Ferrari, ¿no te parece? Saludos.

Muy bien analizado. Solo falta una variable en tu ecuación, que además Hamilton es muy listo y ambicioso, políticamente dotado, y un punto agresivo, y eso le pasa factura también.

(En el chat de Marca.com del Martes 4 de Noviembre)

¡¡¡TREMENDO FINAL!!!

Lewis Hamilton es campeón del mundo de Fórmula 1 2008. Antes del inicio del GP de Brasil era lo más probable, pero estaba el precedente del año pasado. Y mira tú por donde, sólo con el desenlace más inesperado, sorprendente y dramático, el título se va a Gran Bretaña.

La lluvia, que ha sido protagonista principal de la temporada 2008, ha dejado para la última carrera sus últimos cartuchos. Y a lo grande. Nunca se ha visto nada parecido en la historia de este deporte (y quizás en ningún otro), y nunca se volverá a ver.
Después de 18 carreras, de más de 300 kilómetros cada una, el título se ha decidido a dos curvas del último Gran Premio de la temporada. La osadía de no cambiar neumáticos del Toyota de Timo Glock despertó a la torcida brasileña, pero en un último golpe de teatro dramático, se quedaron con la miel en los labios.

Hemos vivido otro desenlace del Mundial en la última carrera, lo que demuestra que este deporte no es aburrido, pese al daño que hizo la dictadura de Michael Schumacher y su Ferrari, y esos anodinos circuitos que diseña Tilke. Este deporte está más vivo que nunca.
El año que viene traerá numerosos cambios (KERS, neumáticos lisos, etc.) pero puede haber una lucha increíble entre Hamilton, Raikkonen, Alonso, Massa, etc. A ver cómo se adapta cada equipo a la nueva situación. Por cierto, que no hace falta leer entre palabras para interpretar que Alonso seguirá el año que viene en Renault. No lo ha podido dejar más claro en la rueda de prensa tras la carrera. El miércoles a mediodía la escudería francesa hará oficial el anuncio. También en las próximas horas se hará oficial que Antonio Lobato estará en La Sexta retransmitiendo las carreras. Se acabó el Mundial 2008, y se acabó una era: la de la Fórmula 1 en Telecinco, que revolucionó la forma de contar este deporte en particular, y las retransmisiones deportivas en España en general. El año que viene, más.

Tiempo para ser felices

Una recta de casi kilómetro y medio no parecía el mejor plan para el R28 de Fernando Alonso. Su coche de esta temporada, rebautizado como Arre-28, sufrió de lo lindo en el primer tramo del año por culpa de lo que parecía falta de velocidad punta. El coche realmente sufría este problema, pero no por culpa del motor. Una serie de ajustes complementarios (como las suspensiones) han hecho que el Renault se exprima al máximo y tenga un rendimiento muy sorprendente en este final de temporada para lo que habíamos visto.

La victoria de Alonso hace 15 días en Singapur se debió en gran medida a un golpe de suerte: el safety car salió justo en el momento necesario, ni antes ni después. Gracias a ese safety, Alonso tuvo la victoria servida en bandeja, pero en aquellas vueltas de Alonso como líder en Marina Bay mostró un inusual ritmo de carrera. El R28, a pesar de que el motor cumplía ciclo, marcó unos tiempos parejos a los de las principales escuderías. La tendencia se ha confirmado este fin de semana en Fuji.

El Gran Premio de Japón era todo lo opuesto a Singapur: la sucesión de curvas de la carrera nocturna contrastaba con la enorme recta del circuito nipón. Pero aún así el R28 se ha mostrado intratable. No sólo lo demuestra la victoria de Fernando Alonso, sino que Nelsinho Piquet ha llegado a incordiar al Ferrari de Kimi Raikkonen, aunque en ese momento éste se veía limitado por Robert Kubica.

No hay que olvidar que el regreso del hijo pródigo, es decir, de Alonso a Renault, se anunció con cierta tardanza. La llegada del asturiano supuso un revulsivo de moral, pero quizás el desarrollo del coche estaba ya demasiado avanzado cuando se hizo oficial el anuncio. Si el fichaje se hubiera conocido antes, quizás Alonso hubiera estado dando guerra desde el principio, ya que Renault habría apostado más por el R28, abandonando absolutamente a su suerte al R27 (lo que hizo Renault en 2004: aparcó el R24 para hacer un R25 invencible).

Al menos, en estas últimas carreras Alonso vuelve a ser feliz, como ha dicho en la rueda de prensa tras la carrera, y hace que los aficionados restañen sus heridas de esta complicada temporada. Y por supuesto, "aumentan" sus opciones de quedarse en Renault.

La carrera de Fuji ha seguido con la tendencia de los últimos Grandes Premios: parece que nadie quiere ganar el Mundial, y se lo acabará llevando el menos malo, el que menos errores cometa. Hoy tanto Massa como Hamilton la han pifiado, aunque el inglés está demostrando en las últimas carreras que tiene los nervios mucho más templados que el año pasado. Hoy se ha quedado sin puntuar, pero la principal pifia no ha sido suya, sino de Massa, cuando se lo ha llevado por delante.

Desde mi punto de vista, la sanción a Hamilton por lo ocurrido en la primera curva no debería haberse producido. Es cierto que la salida de Hamilton de pista ha obligado a otros coches a salirse, pero circunstancias similares ocurren en cualquier otra carrera y no hay sanciones. Además, Hamilton ha sido sancionado, pero su compañero Kovalainen, que también se ha ido para fuera, no ha recibido penalización.

Vista la carrera, quedan al menos dos misterios:

-Tras el follón de la primera curva, Kubica queda en primer lugar, Alonso segundo, y se ve como Hamilton vuelve a la pista emparejado con Alonso. Sin embargo, unas curvas después, Hamilton está más retrasado. La realización no nos ha llegado a ofrecer qué pasó.

-Y algo importante, ¿por qué había en la recta principal restos de fibra de carbono? Tampoco hemos visto que en esa recta haya ocurrido ningún incidente, salvo que haya habido algún toque en la parte trasera del pelotón durante la salida que nos hayamos perdido, o mejor dicho, que no hemos visto.

"Como en los viejos tiempos"

Lo ha dicho Fernando Alonso nada más acabar la carrera. Ha sido una victoria, una carrera, como las de los viejos tiempos, es decir, aquellos tiempos en los que Renault era la escudería a seguir en el mundillo de la Fórmula 1.

Aquellos tiempos pasaron, y aunque este año Alonso volvía "a casa" para intentar reverdecer viejos laureles, la experiencia no ha sido positiva. Este fin de semana en Singapur había una oportunidad única. El R28 sigue sin ser un gran coche, pero era un circuito nuevo, para todos, y además con el condicionante de una carrera nocturna que abría nuevas perspectivas. Los entrenos libres fueron bien para Alonso tanto viernes como sábado, pero en la calificación él mundo se le vino abajo. A él y a todo el equipo Renault. Después de dos días rodando en Singapur habían visto que el coche sí podía rodar en condiciones en el nuevo trazado asiático. Pero una rotura fatídica en la segunda ronda de calificación echaba todo al traste.

Sin embargo, esa misma rotura es la que ha hecho que hoy Alonso se haya convertido en el primer piloto de la historia en ganar una carrera de Fórmula 1 por la noche. Lo cierto es que en este caso se puede aplicar la frase de "y si mi abuela tuviera ruedas": quién sabe qué hubiera pasado en cualquier otra circunstancia. De hecho, la rotura de la bomba de la gasolina se produjo ayer, pero bien pudo haber ocurrido en las primeras vueltas del día de hoy (Fernando habría dado sólo unas 8 vueltas más si hubiera completado la calificación ayer).

Lo que está claro es que la carrera tal y como ha salido ha tenido a un ganador, Alonso, y lo que es más importante, un ganador claro. Su R28 ha funcionado de maravilla, y con un ritmo espectacular, que ya le gustaría tener en otros circuitos donde el motor tiene más importancia. Alonso vuelve a ganar, pero no nos llevemos a engaño, aunque ha sido una victoria trabajada, ha tenido muchos factores y condicionantes de por medio. Hoy por hoy, el R28 no puede ganar una carrera "normal". Está muy bien conseguir una victoria, pero que no sirva para justificar que así ya salvamos el año.

-La foto corresponde a la noria de Singapur, la más alta del mundo, y que ha presidido el circuito. Este fin de semana más que nunca, la Fórmula 1 ha sido una noria donde en un momento estás abajo del todo y al instante en lo más alto.

La F1 decide su destino

Este fin de semana hay Fórmula 1. Desde hace 4 años, a los hinchas de Alonso les cambia la cara cada vez que oyen esta frase. Bueno, este año no tanto, pero aún así tienen algo que hacer los domingos a la hora de comer.
Cuando se acerca el final de cada temporada de Fórmula 1, el panorama para el seguidor de este deporte cambia. Las carreras finales se disputan, o bien en Asia, o bien en Sudamérica, por lo que el aficionado sabe que le tocará madrugar o esperar hasta bien entrada la tarde del domingo.

PERO este fin de semana es diferente. Hay Fórmula 1, en Asia, y ¡a mediodía! A mediodía, eso sí, hora de España, porque este fin de semana se va a disputar el primer Gran Premio de la historia de la Fórmula 1 de noche en Singapur. Por aquello de conciliar la apertura del Gran Circo a más países asiáticos (por donde más se puede crecer en ingresos) con los intereses televisivos europeos (donde más audiencia tienen las carreras de F1) estamos a punto de asistir a la primera carrera nocturna.

Sin embargo, a este experimento, porque no deja de ser un experimento lo de correr de noche, le veo algunos problemillas. Hace medio año, en marzo, el Mundial de Motociclismo se ponía en marcha con otra carrera nocturna, en ese caso en Qatar. Gracias a la espectacular iluminación del circuito, no hubo problemas de visibilidad. Además, el circuito de Losail está en medio del desierto, con lo cual la imagen aérea era espectacular, como se puede ver en la imagen.

Para empezar con las diferencias con Singapur, el circuito no está aislado, sino en medio de la civilización. Y con el añadido de que es un circuito urbano. Al tío Bernie se le ha ocurrido que qué mejor que hacer la primera carrera nocturna de la historia de la Fórmula 1 en un circuito urbano. Y como lo de correr de noche es un reto pequeño, porqué no hacerlo en un circuito urbano.

Pero el tío Bernie no se ha quedado ahí. Por si faltaba algo en el lote, resulta que el circuito urbano de Singapur es nuevo (en la foto dos imágenes de la ciudad). Nunca se ha corrido en él. Por lo que no hay referencias. Ni de día ni de noche. Al menos en el GP de Qatar de motos nocturno ya había habido ediciones previas del Gran Premio por el día. Aquí directamente se correrá de noche. Con un par.

Digo en el titular que la Fórmula 1 se juega su destino este fin de semana. Lo mejor que le puede pasar al Gran Circo este fin de semana en Singapur es que el Gran Premio sea un fracaso. Así de claro. Porque sino la Fórmula 1 más clásica, sobre la que construyó su historia este deporte, habrá muerto y dará paso a una nueva etapa, donde no importara hacer carreras de día o de noche, en circuitos de carreras o en las calles de cualquier ciudad, en países con tradición de motor o con petrodólares, etc.

Los amantes de verdad de la Fórmula 1, deben desear que este Gran Premio no triunfe. Porque si lo hace, en unos años le diremos adiós a lugares como Spa, para darle la bienvenida a más circuitos como el de Bahrein, que sólo se disputa allí por los petrodólares.

¿En qué puede fallar este Gran Premio para que fracase? En que haya problemas de iluminación, en que haya un accidente serio por estar en un circuito urbano, o en que llueva, y no se pueda disputar la carrera. Ese sí sería un gran fracaso. Y la opción de que llueva no es tan lejana. Lo lleva haciendo toda la semana en Singapur y están previstas más lluvias y tormentas durante todo el fin de semana. La Fórmula 1 puede tener un antes y un después si en este Gran Premio no hay problemas. Es lo que hay.

Para conocer el circuito y como será el Gran Premio:

http://www.youtube.com/watch?v=LcAJj69fSjc (en inglés)

Y aquí podemos ver una vuelta al circuito desde un coche cuando el circuito aún estaba en construcción:

http://www.youtube.com/watch?v=B5w8-zFDdoE&feature=related

Dato extra: Por si faltara algo, es el circuito con más curvas, 24

¡Lobato ficha por La Sexta!

Desde que La Sexta le compró a Mediapro los derechos de la Fórmula 1 para el período 2009-2013, muchos se preguntaron cuál sería el futuro profesional de Antonio Lobato. El famoso calvo de Telecinco ha estado unido a Alonso y a la Fórmula 1 desde que la cadena amiga se hizo con los derechos de la competición en 2004. En estos 5 años ha tenido la oportunidad de narrar 2 títulos mundiales para nuestro país, los dos primeros de toda nuestra historia.

Hasta que Telecinco se hizo con los derechos de la Fórmula 1, este deporte era minoritario en nuestro país. Es cierto que en el momento que esta cadena compró los derechos, empezaba a despuntar un todavía joven Fernando Alonso. Pero son incontables los ejemplos de deportes que siguen siendo minoritarios pese a los triunfos de deportistas españoles. Por lo que nadie podrá negar nunca el efecto que tuvo en el crecimiento televisivo de la Fórmula 1 en España tanto Telecinco como en especial Antonio Lobato.

La duda era si Lobato iba a seguir comentando la Fórmula 1 una vez que ésta hiciera las maletas hasta La Sexta. Como digo, Lobato ha sido pieza clave en el ascenso televisivo de este deporte, y es otro factor para mantener sus excelentes niveles de audiencia con un estilo cercano y ya conocido. Por primera vez, esta semana ha aparecido una noticia que anuncia su fichaje:

"ANTONIO LOBATO. El popular presentador seguirá las evoluciones de Alonso en los circuitos de Fórmula 1 durante la próxima temporada, pero a través de La Sexta, que lo ha fichado".

Como digo, es la primera vez que el fichaje se da por hecho, después de muchos rumores. El lugar donde se ha publicado la noticia no es baladí: es la sección Noticias TV de la Revista Pronto, que aunque está dedicada principalmente a la vida social, en ese apartado de televisión sólo recoge noticias confirmadas. Sin embargo, la noticia no ha aparecido anteriormente en ningún otro lugar. Pero si el río suena... Esperaremos acontecimientos.

Massa vence en Turquía

(Después de un mes de ausencia, retomamos el pulso al deporte)

El Mundial de Fórmula 1 hacía parada este fin de semana en Turquía, en el circuito de Instambul Park. Hasta ahora, en todos los Grandes Premios de Turquía disputados, Fernando Alonso había acabado en el podio… Hasta el de este año.
Fernando Alonso sólo pudo ser sexto, una posición casi real. Por delante de Renault están de forma muy clara Ferrari, McLaren y BMW Sauber. Todos los coches de estas escuderías quedaron por delante de Alonso, salvo el McLaren de Heikki Kovalainen. En un toque en la salida con Raikkonen, Kovalainen pinchó una rueda, lo que le obligó a hacer una parada en boxes que arruinó su carrera. Por lo que el puesto final de Alonso es lo más real posible. El Renault ha mejorado respecto a las primeras carreras, y ahora está justo por detrás de los grandes. Sólo ha temido este fin de semana a un Red Bull que ha mejorado especialmente en Turquía.

Ha sido una carrera tranquila, con un único coche de seguridad después de que en la primera curva Fisichella pasara literalmente por encima del Williams de Nakajima. Recordemos que la parrilla sólo tuvo 20 coches, después de que Super Aguri haya dejado el Mundial por graves problemas económicos.
La victoria fue para Massa, al que se le da bastante bien Turquía. Se temía un nuevo doblete de Ferrari, pero Raikkonen no estuvo fino en los entrenamientos. El protagonista fue Lewis Hamilton. Después de que el año pasado sufriera graves problemas con sus neumáticos en Turquía, apostó por una estrategia conservadora de tres paradas por expresa recomendación de Bridgestone. El británico degrada como ningún otro su neumático delantero derecho en la curva 8, la curva de los 4 vértices. Eso hizo que a pesar de que el McLaren se ha comportado bien durante todo el fin de semana, estuviera por detrás de Massa. Durante este Gran Premio, los BMW han estado claramente detrás de Ferrari y McLaren.

Lo estrambótico del fin de semana se vivió el jueves. Por culpa de un acto promocional de Vodafone, Hamilton tuvo que participar en una obra de teatro, Troya. Por lo que dicen las crónicas teatrales, lo hizo bastante mal, repetición que mantuvo en los entrenos oficiales colocando neumáticos equivocados. Luego en la carrera lo arregló.

Siguiente cita Mónaco. Ya lo ha dicho Alonso este fin de semana: como no está luchando por el Mundial, este año sí que puede arriesgar. Por lo que cuando su coche responda, nos lo vamos a pasar bien.

Malos tiempos para la lírica

El R-28 de Fernando Alonso no corre. Después de las tres primeras carreras podemos llegar a la conclusión de que Alonso no va a luchar en 2008 por el título mundial de Fórmula 1. No habría cosa que más ilusión nos hiciera, pero desgraciadamente este año no va a poder ser. Ni siquiera la mejora que se espera para Barcelona como agua de mayo (aunque la carrera va a ser todavía en el mes de abril), podrá aupar a Alonso a los puestos delanteros.

Este último fin de semana en Bahrein, a duras penas, Fernando consiguió acabar en décima posición el Gran Premio. Y por mucha mejora que llegue para Barcelona, Ferrari, BMW y McLaren están ahora mismo, por ese orden, en otro nivel. Las mejoras esperadas para Barcelona no serán suficientes para estar delante, y si cae algún podio esta temporada será por alguna carrera alocada, con muchos abandonos, quizás en alguna ratonera tipo Mónaco, o la de Valencia, donde por muchas escapatorias que haya no deja de ser un circuito urbano.

En la carrera de ayer, Alonso sufrió justo al inicio la embestida por detrás de Lewis Hamilton, que la pifió en la salida. El alerón trasero de Alonso resultó ligeramente dañado, pero podía haber sido peor, ya que un alerón trasero no tiene arreglo en carrera. Pero los pequeños desperfectos que tenía no afectaron al rendimiento del coche. Mientras, Hamilton, destrozó el alerón delantero, pero este sí se puede entrar a cambiar de pleno, como hizo el inglés. Pero ya tenía la carrera perdida, y acabó el 13, doblado por la cabeza de la carrera.

Sin el problema del alerón, Hamilton tampoco hubiera ganado la carrera, porque McLaren tampoco ha estado bien en este Gran Premio. Ha estado delante, pero se ha visto que Ferrari es muy superior en este instante. Ayer le tocó a Felipe Massa resarcirse de sus roscos en las dos primeras carreras y se hizo con la victoria. También podía haber hecho la pole sino es por un error suyo en la calificación.

El gran héroe del fin de semana ha sido el polaco Robert Kubica, quién hizo la pole el sábado y ayer domingo finalizó tercero tras Massa y Raikkonen. Demuestra que los BMW van a dar mucha guerra este año. Y por fin parece que va a hacer este año algo decente Toyota. Esta escudería, con un presupuesto descomunal desde que entró en la Fórmula 1, se estaba pensando dejar la competición vistos sus nulos resultados en estos años. Quizás la salida del equipo, con el ahorro salarial que supone, de Ralf Schumacher, ha conseguido reactivar a Toyota.

Después del Gran Premio de Bahrein, Hamilton pierde el liderato del Mundial, a favor de Kimi Raikkonen. La siguiente cita es en casa, en Montmeló, el último fin de semana de abril. Ahí veremos hasta dónde puede llegar esta temporada el R-28, y por ende, Fernando Alonso. Aunque no será a la cabeza de los grandes premios. Al menos este año Alonso no podrá cantar ese mágico We are the champions con el que celebró sus títulos mundiales. Malos tiempos para la lírica.

La "nueva" Fórmula 1

Es bastante arriesgado calificar como "nueva" Fórmula 1 a la competición que empezó ayer domingo en Australia. Y más aún en un circuito como Albert Park, donde suele producirse cierto caos durante la carrera. Pero los más veteranos de los coches vimos síntomas que hacen pensar en que, por fin, la Fórmula 1 vuelve a ser un espectáculo de coches y no una hilera de vehículos que parece que recorren el circuito en vías de tren. Desde las primeras vueltas se vio el comportamiento muy inestable de los coches, y como ni dos pilotos hacían de la misma manera la misma curva. Para esto es fundamental el nuevo reglamento, que ha eliminado el control de tracción y ha impuesto una centralita única para todos los equipos, suministrada por McLaren.

El reglamento actual todavía tiene alguna "pega" que debería ser eliminada en pro del espectáculo y de la improvisación de las carreras. Como la que restringe los repostajes con el safety car en pista hasta que todos los coches están agrupados tras el mismo. Con esta regla, no se desvirtua la carrera con una entrada a boxes masiva cuando sale el coche de seguridad. Pero a la vez, se llega a situaciones extremas, como la de Alonso este fin de semana. La salida del segundo coche de seguridad le obligó a apurar la gasolina al máximo, tanto que cuando ya pudo entrar a repostar, lo hizo con escasos 200 gramos de gasolina. Si lo hubiera hecho antes, habría sido sancionado. Por lo que parece una regla que, en casos como éste, se considera excesiva.

Hay otra regla que a mí particularmente no me gusta nada, la que obliga en una misma carrera a poner neumáticos "blandos" y "duros". Con esta regla, en situaciones de calor extremo, o con circuitos muy abrasivos, se obliga a los pilotos a hacer un mínimo de dos paradas en boxes, ya que con una única detención en boxes se tendría que hacer la mitad de la carrera con neumáticos blandos, y es posible que no aguanten. En Australia sí aguantaron los de Kimi Raikkonen la mitad de la carrera, pero sino existiera esta regla, Fernando Alonso podría haber necesitado una única parada durante la prueba.

El caos que hemos vivido en el primer Gran Premio de la temporada (con ayudas electrónicas la escabechina habría sido similar teniendo en cuenta los motivos de los abandonos) puede agravarse aún más bajo la lluvia o en circuitos más complicados. Cuando este fin de semana, Alonso iba más allá del piano y pisaba la hierba en alguna curva, podía volver a pista. Pero eso en Mónaco, o en el nuevo circuito urbano de Valencia, significa un impacto inevitable con el guardarraíl, el final de la carrera para el piloto y la salida del coche de seguridad. Por lo que el espectáculo puede ser curioso.

El fin de semana tiene un vencedor claro, Hamilton, que dominó la carrera de principio a fin, y aprovechó su posición de líder para parar a repostar en cuanto tuvo ocasión para evitar posibles problemas si había un coche de seguridad. Pero ni con el fracaso absoluto de Ferrari en Melbourne cuando eran los grandes favoritos McLaren ha podido vivir un fin se semana redondo. Es cierto que Kovalainen se vio perjudicado por el segundo coche de seguridad, al igual que Alonso, pero el nórdico metió luego la pata al apretar el botón del limitador de velocidad en plena recta de meta. Menos mal que la televisión pilló "in fragantti" a Ron Dennis en el antepodio contándole a Hamilton porqué Alonso había vuelto a adelantar a Kovalainen. Porque sino, McLaren habría negado y perjurado que no habría sido por apretar el citado botón.

Que Ferrari haya fracasado de forma estrepitosa pero que Alonso haya sido sólo cuarto, hace ver lo mal que está el R28 y la dura temporada que nos espera. Sólo en carreras como la de este fin de semana Alonso puede llegar al podio, y porqué no, ganar la carrera. Y es que es cierto que a Alonso le perjudicaron de forma muy significativa los coches de seguridad en relación con sus repostajes, y que podría haber acabado en el podio sino es por su culpa. Un podio en el que escoltaron a Hamilton Nick Heidfeld y Nico Rosberg, dos alemanes que hicieron una carrera muy inteligente.

La única pega de este fin de semana es que quizás haya sido el último Gran Premio de Australia, al menos casi seguro en Albert Park de día. Cabe la opción de que sea allí mismo de noche, para adaptarse mejor a los horarios europeos, aunque algunos hablan de que lo que quiere Ecclestone es cargarse la visita anual a Australia por los altos costes que supone. Pero no hay que olvidar el gusto expansionista de Bernie. Y si en los próximos años se va a llegar a Rusia o India, y es posible que se regrese a África, sería díficil que Ecclestone rechazara la idea de tener a su negocio disputando carreras en los 5 continentes.

El futuro de Fernando

En esta semana todos los equipos de la parrilla del Mundial de Fórmula 1 están realizando los últimos tests de pretemporada del 2007. En ellos, como es de sobra conocida, no está Fernando Alonso. Porque, a estas alturas, no tiene equipo. La situación no deja de ser curiosa. Hace justo 1 año, sí que tenía equipo, pero no podía subirse al McLaren. Aunque Renault le permitió un escarceo de un día con el coche inglés, la marca del rombo no liberó a Fernando hasta el 31 de Diciembre, día que acababa su contrato con ellos. Como comprobamos después, el que Alonso se subiera tan tarde a su nuevo coche no tuvo ninguna influencia en su rendimiento en las carreras.

Algunos, estos días, se llevan las manos a la cabeza, por 2 razones. La primera, que aún no tenga equipo, y la segunda, que no esté entrenando como está haciendo el resto de pilotos. Ya he dicho que el año pasado ocurrió lo mismo, a estas alturas no estaba entrenando, y no paso nada. Respecto a la primera, el que no tenga aún equipo para 2008, es un lujo que se puede permitir un bicampeón del mundo. Todos, en cualquier situación, apuraríamos hasta el final, si nos dejaran, para tomar una decisión laboral.

El mundillo de la Fórmula 1 cree que la decisión de Fernando depende de lo que decida mañana la FIA respecto a la acusación de espionaje vertida contra Renault. A no ser que esa decisión de la FIA pase por la exclusión del equipo Renault de la parrilla, la posible sanción a los franceses no debería tener ningún efecto en la decisión de Alonso. Recordemos que aunque Renault esté en la Fórmula 1 por "hobby", como complemento a su marca de coches, no como McLaren, por ejemplo, creada específicamente para la Fórmula 1; el R-28 ya está desarrollado, o al menos, debería estarlo. Y la posible multa que le pueda poner la FIA no debería influir en la creación del coche. Y aunque la multa fuera elevada, la mejor opción para no perder dinero sería fichar un bicampeón del mundo, darle un coche que gane carreras, y así sufragar la multa.

Y el peor de los escenarios, sería el mejor para Fernando. Al presidente de Renault, Carlos Goshn, que lleva poco en esto, nunca le ha gustado la Fórmula 1. Por lo que si tras la sanción de la FIA, Goshn decide cargarse el equipo Renault F1, en 2008 el equipo aún correría, y a final de año, Alonso quedaría libre para probar otras experiencias. Por lo que, a no ser que Alonso tenga pruebas de que la sanción que le puede caer a Renault sea de órdago, creo que la decisión de Fernando no pasa por ahí.

Quizás, aunque no esté corriendo estos días en Jerez, esté más pendiente que nadie de los entrenos y de lo que hace cada una de las escuderías, para así elegir en consecuencia.

Al fin y al cabo, esto que acabo de escribir no deja de ser una especulación, una teoría más. Pero va a ser la única. Puede ser cierta o no. Pero mañana no voy a escribir otro post inventando otra teoría. Porque eso es, básicamente, lo que llevan haciendo los medios de comunicación desde que acabó la última carrera de Brasil.

Como dijo Alonso en su homenaje a la afición en Oviedo ante las cámaras de Telecinco, si dices todas las opciones, todas las escuderías, al final con alguna de ellas acertarás. Y se apuntarán el tanto, claro está. Por lo que cuando decida Fernando, el ejercicio será repasar todo lo que se ha dicho en los medios, sobre todo escritos, en estas semanas. La última vuelta de tuerca la pública hoy el diario AS. Publicadas ya todas las opciones, el último resquicio es que McLaren quiere ¡que vuelva Fernando!. Lo dicho, ya no se puede elucubrar más.

La única elucubración que planteé con anterioridad en este blog, la de que Alonso se iba a quedar en McLaren, ya se ha demostrado que no es cierta. Aunque los argumentos que di me parece que siguen siendo válidos: sigue siendo, al menos, uno de los mejores coches; y los mecánicos le iban a seguir poniendo ruedas en los repostajes. Visto lo visto, parte de lo qué plantee en aquel post, sigue teniendo validez, que Fernando tiene un plan para el año que viene.

Como dije, Fernando quiere correr donde sea, como siempre, pero sino sale lo de la Fórmula 1 para 2008, y hay multitud de competiciones por el mundo: NASCAR, DTM, WTCC,... Por lo que las opciones de Fernando no pasan sólo por Renault, Toyota y Red Bull.